Nos Solutions

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Le contenu de notre proposition

Appliquer dans l’industrie routière les méthodes d’amélioration continue qui ont si bien réussi dans les autres industries, à savoir : fixer des objectifs, mesurer les résultats, analyser les écarts, mettre en place des actions correctives et préventives.

Connaître le patrimoine routier et s’engager dans la discipline de l’asset management

Pour allier efficacité environnementale, emploi et économie budgétaire, nous proposons un plan d’action dont la 1^ère étape, le socle, est la connaissance effective et opérationnelle du patrimoine routier.

Faire que chaque gestionnaire connaisse son patrimoine routier, quantitativement et qualitativement, non pas de façon générale mais de façon précise et détaillée.

Il ne s’agit clairement pas de caractériser le patrimoine dans une simple approche statistique au travers d’indicateurs globalisant tels IQRD/IQRN/IQOA.

Chaque gestionnaire doit pouvoir analyser la pertinence de ses décisions passées, d’arbitrer ses décisions futures puis d’être capable d’en mesurer l’efficacité.

Cela doit éviter ce que nous constatons parfois lors de réalisation de diagnostics routiers :

• Les routes en bon état sont situées dans les cantons des amis du décideur politique. Pour ne vexer personne, citons Nicolas Sarkozy, dans son ouvrage « Le temps des tempêtes » : « J’avais observé de longue date que la qualité des routes était exceptionnelle dans le plus petit canton de Haute-Corse où il passait si peu de voitures mais dont le conseiller général savait cultiver les amitiés » ; et il n’y a pas qu’en Haute-Corse que nous pouvons l’observer.
• Les travaux programmés sont, à hauteur de 30% de l’enveloppe budgétaire, concentrés sur des routes qui n’ont pas besoin de travaux, mais dans des cantons qui ont besoin d’une action politique
• Certains travaux techniquement utiles ne sont pas réalisés car politiquement mal vus

L’équipe dirigeante quadripartite (Politique, Technique, Financier, Environnement) de chaque gestionnaire doit disposer d’indicateurs clés et d’un tableau de bord leur permettant de s’engager dans un programme d’entretien optimisé, maîtrisé, priorisé, dimensionné, techniquement, financièrement et au plan environnemental.

L’engagement sur la durée de vie des travaux réalisés

La bonne maîtrise des travaux réalisés au moyen des techniques actuelles est la solution la plus efficace et la plus solide pour le respect de l’environnement. Les innovations techniques, pas ou peu généralisées n’ont pas apporté la preuve de leur pertinence en ce domaine.

Pour réduire l’impact environnemental des travaux réalisés, ces derniers doivent pouvoir durer plus longtemps. Pour ce faire, aucune innovation technique routière n’est réellement indispensable. Pour paraphraser Boris Vian dans sa chanson de l’oncle bricoleur, « la seule chose qui compte
c’est …. » :

• D’abord, que tous les travaux soient parfaitement dimensionnés, préparés, achetés et contrôlés.
• Puis, que la durée de vie effective de ces derniers soit comparée à leur durée de vie théorique pour mesurer et analyser les écarts constatés.
• Et enfin, mettre en œuvre les actions correctives afin de progresser.

sans compter les émissions de CO², la pollution de l’air et l’impact sur les matériaux nécessaires, pour enlever ce qui avait été mal fait avant de pouvoir ré intervenir.

Pour ce faire, les collectivités doivent formaliser en interne ou avec le soutien de bureaux d’études indépendants des entreprises routières leur politique en la matière.

Mettre fin au conflit d’intérêt dans l’industrie routière doit être la règle.

Les constructeurs automobiles ont garanti leurs véhicules successivement 1 an, puis 3 ans, puis 5 ans puis 5 ans kilomètres illimités ou 7 ans ou 150.000 km, partageant avec leurs clients leurs améliorations techniques. L’industrie routière est restée à quai.

Capturer d’importantes économies environnementales

Faire durer les travaux routiers aussi longtemps que les matériaux mis en œuvre le permettent est beaucoup plus respectueux de l’environnement que de remplacer des matériaux par d’autres matériaux.

C’est ce que montrent les chiffres mentionnés au cas particulier en 1.2 et ce que représente le graphique ci-dessous.

Sur l’ensemble du marché français, il y a en effet matière à capturer d’énormes économies au plan environnemental : émission de CO², quantité de matériaux et pollution de l’air :

Notre programme prévoit une amélioration du réseau routier par davantage de travaux sur les premières années. En conséquence, l’impact sur l’environnement augmente de quelques % par an sur cette période. Cet « investissement » est rentabilisé par une très forte diminution de l’ordre de 30 à 35% en fin de cycle. Il se stabilise ensuite à – 35% à niveau de qualité constant du réseau routier.

Selon une étude espagnole, des chaussées en bon état contribueraient à réduire les émissions de CO² des véhicules en circulation.

Les économies à capturer en réduisant les non-conformités des travaux réalisés

Ce chapitre confirme ce qui est indiqué précédemment, à savoir l’absence de données relatives aux travaux réalisés et à leur durée de vie. En effet, nous ne disposons d’aucune statistique sur le taux de travaux non conformes. Cet indicateur n’existe pas. Il n’est tenu par personne. Nous n’avons pu en conséquence que tenter de l’estimer.

Le tableau ci-dessous indique la quantité d’émission de CO², de matériaux ainsi que le volume de pollution de l’air que la France peut éviter selon que le taux de « réalisation non conforme » des travaux d’enrobés est de 5% ou 20%, selon que l’on retienne le bas ou le haut de la fourchette de nos estimations. Nous avons approché le sujet selon deux méthodes :

• La comparaison avec d’autres industries lorsqu’elles se trouvaient dans la même situation que l’industrie routière, c’est à dire, avant qu’elles ne mettent en place des process d’amélioration continue. Le taux estimé était souvent compris entre 5 et 7%. Au début des années 80, l’industrie européenne découvrait les process qualité, d’amélioration continue que les japonais avaient généralisés au sein de leurs entreprises. Une anecdote veut qu’IBM avait alors commandé des composants à un fabricant japonais en exigeant par contrat que le taux de non qualité ne devait pas être supérieur à 5%. La société japonaise livra deux colis : un colis contenant 100% de composants conformes ; un colis contenant les 5% de composants non conformes tels que formulés dans le contrat…..
• L’analyse des non-conformités constatées lorsqu’un contrôle extérieur intervient.
  • Nous constatons des non-conformités sur 80% des chantiers contrôlés.
    • 50% des non conformités concernent la fabrication des enrobés chauds,
    • 5% concernent des non conformités sur le collage,
    • 5% concernent des non conformités sur le compactage,
    • 5% concernent des non conformités sur la macrotexture,
    • 5% concernent des non conformités sur l’épaisseur de mise en œuvre,
    • 5% concernent des non conformités sur les défauts de surface (planéité, flaches, écoulement/rétention d’eau, uni).
  • Sont également constatées des non-conformités sur la portance et le drainage des parties terrassées.

Les non-conformités de portance/drainage ont un impact sur le long terme très conséquent car elles nécessitent souvent une reprise lourde de la chaussée, déconstruction et reprise de la plate-forme par exemple. Cette reprise n’est souvent pas réalisée tant l’ampleur des travaux dissuade le gestionnaire de la réaliser.

Il ne peut alors que se contenter de « pansements », à la fois consommateurs de matériaux et d’énergie supplémentaires et sans garantie de durée de vie équivalente.

Hypothèses de taux de reprise des travaux d’enrobés 

Taux de reprise des enrobés en %	5%	20%
Réchauffement climatique tonnes CO²	↘︎ 87 267	↘︎ 349 070
Quantité de matériaux en tonnes	↘︎ 1 685 000	↘︎ 6 740 000
Pollution de l’air (m3)	↘︎ 1 685 000 000	↘︎ 6 740 000 000

Les économies à capturer en augmentant la durée de vie des travaux réalisés

Le tableau ci-dessous indique la quantité d’émission de CO², de matériaux et le volume de pollution de l’air que la France peut éviter quand nous serons parvenus à prolonger de 50% la durée de vie des travaux réalisés.

Réaliser d’importantes économies budgétaires et avoir des routes en meilleur état

Les services financiers et administratifs doivent être innovants. Les services techniques ne sont plus les seuls interlocuteurs pour atteindre les objectifs.

Les obligations vertes se substituent à la dette grise. Le coût de l’argent de la dette grise est compris entre 16% et 25%/an. Les obligations vertes ont un coût inférieur à 1%/an

La qualité du réseau routier national, tous gestionnaires confondus s’améliorera grâce aux travaux supplémentaires réalisés dans le cadre de notre approche méthodologique. Ils porteront sur les 5 prochaines années et viendront apurer la dette grise historique.

Faire durer les travaux routiers aussi longtemps que les matériaux mis en œuvre ne sont pas usés ou pas fatigués est tout le monde le comprendra beaucoup plus économique.

Quand bien même des travaux conformes (c’est-à-dire, dimensionnés, achetés conformément au dimensionnement, contrôlés et déclarés conformes au dimensionnement) auraient un coût immédiat supérieur de 10 ou 15% aux travaux habituellement commandés, leur durée de vie étant augmentée de 50%, le gestionnaire réaliserait encore une économie significative de l’ordre de 30%.

Faire les travaux appropriés au moment opportun permet également de réaliser d’importantes économies budgétaires en maîtrisant le coût de la dette grise.

L’objectif de notre approche méthodologique est de décider, de faire ou ne pas faire en toute connaissance de cause et non d’engager une dette grise sans en connaître le coût.

Pour prendre un cas de maintenance hors domaine routier, celui d’huisseries extérieures par exemple : les repeindre trop tôt au prétexte de disposer du budget génère une dépense inutile, les repeindre plus tard lorsque le budget est disponible mais lorsque le matériau est déjà abîmé est également une dépense inutile et réparer le matériau avant de repeindre engage un budget supérieur qui ramène à l’étape première, jusqu’à détérioration générale et changement.

Le schéma ci-dessous illustre l’exemple de création d’une dette grise en comparaison de travaux financés par un emprunt portant 1% d’intérêt dès 2020. La partie orangée indique le surcoût généré par la dette grise liée à l’évolution du coût des travaux.

Le taux de la dette grise est au minimum de 16% par an. Qui déciderait aujourd’hui en conscience de s’endetter à un tel taux quand les Etats se financent à taux négatifs ?

Il faut être conscient que ce taux s’applique également à la « dette » en termes de CO² émis, de quantités de matériaux mis en œuvre, de camions et matériels de toutes sortes circulant sur les routes pour réaliser les travaux, etc… .

Le taux de la dette grise peut être encore plus élevé au plan environnemental : un entretien préventif qui nécessite la mise en place de 10kg de matériaux au m² en 2020 peut nécessiter la mise en œuvre de 60kg/m² 8 ans plus tard, soit un taux de dette grise annuelle de 25%.

L’idée à retenir est la croissance extrêmement rapide de la dette grise, une dette à la fois financière ET environnementale.

Ce qui est vrai au plan environnemental l’est au plan budgétaire. Réduire le taux de non-conformité et augmenter la durée de vie des travaux de 50% se traduira pas des économies budgétaires proportionnelles.

Augmenter l’emploi par euro dépensé

Faire durer les travaux routiers aussi longtemps que les matériaux mis en œuvre ne sont pas usés ou pas fatigués est beaucoup plus intensif en main d’œuvre à l’euro dépensé, pour un certain niveau de service, que de remplacer des matériaux par d’autres matériaux.

Augmenter l’emploi dans l’ingénierie et les bureaux d’études spécialisés indépendants

Pour mettre en œuvre notre proposition, l’ingénierie doit être au côté des gestionnaires, en assistance à maîtrise d’ouvrage et en conseils techniques :

• Pour connaître le patrimoine routier et entrer dans une démarche d’asset management.
• Pour valider et/ou certifier les politiques de maintenance décidées par les gestionnaires.
• Pour contrôler, valider et/ou certifier la conformité des travaux réalisés à la fois aux commandes passées mais également aux politiques de maintenance validées.
• Pour mesurer l’efficacité des politiques d’entretien.
• Pour les valider et les certifier ou au contraire faire apparaître les points d’améliorations.
• Pour établir les comptes-rendus destinés aux investisseurs (voir chapitre 2.1).

Nous estimons que le budget à consacrer aux services d’ingénierie pour réaliser l’ensemble de ces interventions est de l’ordre de 500 Millions €, soit approximativement 3% des 14 Milliards € de travaux annuels mentionnés dans le rapport ONR 2019. Ces 500 millions € sont composés pour moitié de salaires versés à du personnel qualifié, technicien et ingénieur, ce qui représente entre 4.000 et 5.000 emplois.

Créer de l’ordre de 4.000 à 5.000 emplois qualifiés pour assister les gestionnaires de patrimoine routier.

Les entreprises de ce secteur ont l’habitude de former en interne leurs nouveaux collaborateurs, issus d’horizons extrêmement divers. Cela est l’opportunité d’emplois pour les jeunes mais également d’emplois pour les chômeurs éloignés de l’emploi et qui souhaitent se former à une nouvelle activité.

Augmenter l’emploi dans la maintenance préventive et curative

Pour mettre en œuvre notre projet, les prestations de maintenance préventives et curatives localisées doivent être généralisées dans le cadre de programmes pluriannuels précis. Comme tous les autres travaux, ils doivent être dimensionnés, préparés, achetés et contrôlés dans l’objectif d’une durée de vie maximale qui fera l’objet de suivis.

Ces prestations sont beaucoup plus créatrices d’emploi à l’euro dépensé pour un certain niveau de service, que les travaux de changement complet de matériaux.

Ainsi, curer les fossés ou déraser les accotements consiste essentiellement à mobiliser une personne et un véhicule. Plus de 50% de la dépense est destiné à payer les salaires de la main d’œuvre.

Ces activités de maintenance préventive et curative, peu émettrices de CO², peu consommatrices de matériaux peuvent créer entre 9.500 et 12.500 emplois.

Là encore les entreprises de ce secteur ont l’habitude de former en interne leurs nouveaux collaborateurs, issus d’horizons extrêmement divers. Cela est l’opportunité d’emplois pour les jeunes mais également d’emplois pour les chômeurs éloignés de l’emploi et qui souhaitent se former à une nouvelle activité.

Conclusion

Notre projet est une réponse pratique, concrète, immédiate aux objectifs dans lesquels la France s’inscrit, dont la neutralité carbone européenne à l’horizon 2050.

Les moyens à mettre en œuvre

Les moyens proposés visent à mettre fin au discours habituel selon lequel les infrastructures se dégradent faute de moyens financiers suffisants.

Un financement de l’entretien par l’émission d’obligations vertes

Nous proposons que les collectivités et l’Etat financent l’entretien de leurs infrastructures au moyen d’obligations vertes « Green Bond » ou au moyen d’obligations liées au développement durable « Sustainability Linked Bonds » sur un programme de 7 ans pour un montant de 14 Milliards d’euros. C’est 3 fois le budget d‘urgence de 4,5 Milliards débloqués par l’Etat en faveur des collectivités. La différence majeure réside dans le fait que les 14 Milliards supplémentaires que nous proposons de dépenser à court terme sont remboursés à moyen terme par les performances dégagées.

Toutes les études menées aboutissent à la conclusion que les besoins financiers pour optimiser l’entretien d’un patrimoine ne sont pas linéaires. C’est le syndrome de l’entretien ou du remplacement de l’électroménager dans un ménage. Les appareils tombent en panne à peu de temps d’intervalle.

Le choix est alors de se passer d’un d’entre eux en attendant de disposer du budget pour le remplacer ou d’emprunter pour assurer la continuité du service. Il en va de même pour l’entretien des infrastructures routières, à la nuance significative près que le décalage des entretiens génère une dette grise à des taux considérables comme cela est indiqué au 1.4.

L’émission d’obligations vertes est une solution présentant de nombreux avantages pour financer l’entretien des infrastructures dans le contexte méthodologique que nous proposons.

En premier lieu et sur une période de 7 ans, elles permettent de financer l’entretien des infrastructures, d’augmenter l’activité économique dans le secteur des travaux publics de 12% et de créer de l’ordre de 16.000 emplois.

Les besoins financiers à court terme sont effectivement en augmentation de 12% par rapport au fonctionnement actuel dans la mesure où :

• il faut financer les coûts d’ingénierie.
• nous pensons que certains travaux seront plus onéreux, le marché s’équilibrant sur un niveau qualitatif supérieur : dimensionnement des travaux ; respect des contrats ; engagement de durée.
• nous avons pris comme hypothèse de résorber les travaux issus de la dette grise historique sur les 4 premières années.

Le taux de financement de ces obligations vertes est très inférieur au taux de la dette grise calculée dans l’exemple donné au chapitre 1.4 à 16%.

Notre projet permet d’économiser 4 Milliards € sur 11 ans par rapport au financement budgétaire linéaire habituel tout en améliorant la qualité des infrastructures routières.

Dans un deuxième temps, la nature même de ces obligations vertes fait entrer les gestionnaires d’infrastructure dans un cercle vertueux.

Elles contraignent donc les gestionnaires à entrer dans un cercle vertueux. Tel est le but recherché par notre projet.

Elles sont fondées sur quatre principes-clés (utilisation des fonds, processus de sélection et évaluation des projets, gestion des fonds et reporting) ainsi que sur les recommandations concernant le recours à des revues externes. Là encore, cela est entièrement conforme à notre projet.

Elles distinguent cinq catégories de projets éligibles suivant les objectifs environnementaux poursuivis (atténuation du changement climatique, adaptation au changement climatique, préservation des ressources naturelles, préservation de la biodiversité et prévention et maîtrise de la pollution).

Elles aident les investisseurs à évaluer l’impact environnemental de leurs investissements en obligations vertes et elles aident les souscripteurs en orientant les attentes des marchés vers une demande accrue d’informations détaillées qui faciliteront les transactions.

Les catégories de projets exigibles dans lesquelles entre l’entretien des infrastructures routières selon la méthodologie que nous proposons sont :

• Efficacité énergétique.
• Gestion durable des ressources naturelles vivantes et des sols.
• Préservation de la biodiversité terrestre.
• « Infrastructures » écologiques pour faire le pendant aux « bâtiments » écologiques construits selon des normes ou règles de certification reconnues au niveau international, national ou régional. En l’occurrence, la règle de certification est la méthodologie que nous préconisons qui pourrait trouver son aboutissement dans la certification des gestionnaires à la norme ISO55001 « Gestion d’actifs – Système de management ».

Elles exigent des émetteurs de faire un reporting auprès des investisseurs. Ceux-là doivent préparer, conserver, et mettre à disposition un dossier d’information sur l’utilisation du produit de l’émission obligataire, actualisé chaque année jusqu’à l’allocation totale des fonds et en temps opportun par la suite, en cas d’évolution substantielle de l’allocation.

Ce rapport annuel doit comporter la liste des projets dans lesquels les fonds ont été investis, ainsi qu’une description succincte de ces projets, les montants concernés et l’impact attendu de ces investissements. Les obligations vertes recommandent d’utiliser des indicateurs de performance qualitatifs et, si possible, quantitatifs qui, adaptés à l’entretien routier pourraient être le niveau de service atteint rapporté aux surfaces gérées et au trafic, la réduction des émissions de gaz à effet de serre rapportée au niveau de service, aux surfaces gérées et au trafic ou encore les réductions d’agrégats consommés en référence aux mêmes critères de gestion ou tous autres indicateurs à mettre en place. Pour les gestionnaires s’engageant dans la discipline de l’asset management et qui iront jusqu’à la certification ISO55001, les indicateurs retenus pourront être ceux sur lesquels le gestionnaire se sera engagé dans cette norme. Pour les gestionnaires certifiés ISO14001, les indicateurs pertinents et spécifiques pourront être ajoutés dans leur système de management environnemental.

Enfin et dernier point fort extrêmement intéressant de l’utilisation de ces obligations vertes : l’émetteur peut solliciter l’avis d’un consultant et/ou d’une institution dotée d’une expertise reconnue dans le domaine du développement durable.

En simulant notre proposition sur 11 ans et sur la base des 14 Milliards d’euros dépensés annuellement en France pour l’entretien des routes, la France devrait :

• Emettre des obligations vertes d’une durée de 7 ans à raison de 2 Milliards d’euros par an pendant 7 ans.
• Les rembourser à partir de la 8^ème année et possiblement, intégralement, sur les 4 ans suivants.

Un financement de l’entretien par l’émission d’obligations liées au développement durable « Sustainability Linked Bonds » (SLB)

Les obligations vertes permettent de financer des actions permettant de lutter contre le réchauffement climatique.

Les SLB sont plus souples, plus flexibles et peuvent être perçues comme des obligations vertes allégées. Elles peuvent en effet être utilisées pour les besoins généraux de financement de la collectivité.

En juin 2020, pour éviter que le verdissement ne soit que de façade, ICMA (International Capital Market Association) a rédigé le guide « sustainability-linked bond principles » pour apporter aux investisseurs les garanties nécessaires.La transparence est en effet primordiale et comme pour les obligations vertes, un expert extérieur est particulièrement recommandé. Les émetteurs doivent clairement identifier et définir les indicateurs climatiques ou de durabilité sur lesquels les objectifs portent. Il doit s’agir d’indicateurs déjà existants, afin notamment que leur évolution dans le temps puisse être mesurée.

La création de certificats d’économie d’énergie INFRA

Les infrastructures sont jusqu’alors passées au travers du crible des sources possibles d’économie d’énergie. Pourtant, 14 Milliards € de dépenses ne laissent pas indifférents ; les chiffres indiqués au chapitre 1.3 démontrent qu’ils fournissent matière à action. Le suivi de la méthodologie que nous proposons est source directe d’économie d’énergie. Leur usage semble être également une source d’économie par l’amélioration de leur niveau qualitatif que notre approche méthodologique permet d’atteindre, sans augmentation de coûts.

Nous proposons en conséquence, la création de fiches INFRA pour permettre aux collectivités qui le souhaitent de déclarer leurs travaux sur le site www.emmy.fr et bénéficier ainsi de certificats d’économie d’énergie spécifiques.  Ils seront délivrés aux collectivités qui mettront en œuvre la méthodologie que nous proposons et qui apporteront les preuves de leurs résultats en matière de réduction de consommation d’énergie dans leurs travaux de maintenance routière.

Ces CEE les accompagneront dans leur engagement, apporteront les preuves des résultats obtenus, participeront au financement du coût des obligations vertes ou leur dégageront des ressources, soit pour augmenter le niveau de service de leurs infrastructures, soit pour donner des marges de manœuvre budgétaires dans d’autres domaines.

De 2011 à 2014, le dispositif des CEE a permis d’impulser l’installation de 250 000 luminaires d’éclairage public rénovés. Ce qui a été fait dans l’éclairage public est réalisable dans le domaine des infrastructures routières.

La fiche d’opération n° RES-EC-104 « Rénovation d’éclairage extérieur » est facilement transposable à un changement de couche de roulement ou la fiche d’opération n° TRA-SE-105 « Recreusage des pneumatiques » est facilement transposable à une réparation de nids de poule ou à une opération de pontage de fissures.

Optionnel : Un abondement des financements de l’Etat

Nous considérons ce volet comme optionnel dans la mesure où il ne génère pas d’économie globale, nationale. Il ne s’agit en effet que d’un transfert budgétaire entre l’Etat et les collectivités contrairement à nos autres solutions qui s’auto rentabilisent.

Toutefois, nous pourrions imaginer que pour inciter les collectivités à s’engager dans la voie que nous proposons, l’Etat accorde un bonus de dotation aux collectivités le faisant, au même titre qu’il existe un système de bonus/malus dans d’autres domaines, pour les véhicules selon leurs degrés d’émission de CO² par exemple.